Zelf schakelen is nergens voor nodig en dat heeft Honda goed begrepen. Na lang uitstel heb ik dan eindelijk eens kunnen rijden met Honda’s DCT, en wel op de fiets die ik zou willen kopen als ik de keus (en de poen) had: de NC 750 X.
DCT staat voor Dual Clutch Transmission en werkt net als de DSG-automaten van de Volkswagen-groep. De basis is een conventionele transmissie, maar dan met twee koppelingen: voor de oneven en de even versnellingen een eigen koppeling, zodat de transmissie voor het overschakelen van de eerste naar de tweede versnelling feitelijk alleen de ene koppelingsplaat laat vieren en de ander laat aangrijpen. Het gevolg: schakelen gaat razendsnel en vrijwel naadloos. En omdat het bedienen van twee koppelingen voor de bestuurder een nogal omslachtig verhaal zou worden, is de boel ook nog eens geautomatiseerd. Heel fijn.
“It’s the FUTURE”
Dat zoiets uit de kunst zou rijden, dat had ik wel zo’n beetje voorspeld, maar ik had toch nog even mijn bedenkingen bij het rijden op kruipsnelheid. Dat kan mijn BMW uit de kunst, maar veel andere motorfietsen lopen zo hard stationair dat je vrijwel de hele tijd moet corrigeren met de voetrem en de koppeling – en die laatste kun je op een Honda met DCT dus niet zelf bedienen. Gelukkig kan de NC 750 X net zo mooi kruipen als mijn BMW. Je moet wel zelf gas blijven geven: anders dan een conventionele automaat heeft deze DCT geen koppelomvormer die ook bij stationair toerental al aangrijpt en het voertuig dus al aan het rollen brengt. Je hoeft dus ook niet de rem vast te houden bij stilstand, en terugzetten in de neutraalstand is ook overbodig. Dat doet de Honda overigens automatisch voor je als je de motor afzet. Het blijft wel een typische motorfietstransmissie: zet hem in D en je krijgt zo’n harde ‘klak’ alsof je een traditionele fiets in z’n eerste versnelling trapt. Ook tijdens het rijden hoor je de DCT overschakelen.
Ook met 40 kW vermogen ben je als eerste weg bij het stoplicht
Voor de rest doet het spul zonder misbaar zijn werk. In de gewone D-stand raust de bak zo snel mogelijk naar de hoogste versnelling om dure benzine te sparen. Daardoor tokkel je bij 50 km/uur al in de zesde en hoogste versnelling. Honda claimt een gemiddeld verbruik van 3,5 l/100 km, en op deze manier wordt ook wel snel duidelijk waarom. De S-stand kiest zijn versnellingen eerder op de manier zoals je zou doen als je puur voor je lol aan het rijden bent. Daardoor maakt hij de derde stand (die van volledig handmatig schakelen) voor mij vrijwel overbodig.
Vliegtuigje bij elkaar gespaard met alle liters brandstof die de Honda NIET heeft verstookt
Dat zelf schakelen doe je met twee flippertjes aan de linker stuurhelft, of (tegen meerprijs) met een traditioneel voetpedaal links naast de motor. Ik was er niet zo kapot van: twee keer snel achter elkaar op de min-knop drukken om twee versnellingen terug te schakelen, dat snapte het systeem niet. De kickdownfunctie van de automatische stand is wat dat betreft veel beter bij de les. Laat je trouwens niet in de luren leggen door die 40 kW vermogen die dit driekwartliter blokje opbrengt: je bent, helemaal dankzij die automaat, nog steeds veel sneller weg bij het stoplicht dan het autoverkeer. Het is meer een aggregaat dan een toerenmakertje zoals je in zoveel motorfietsen tegenkomt. Wat mij betreft prima, ik ben toch geen hooligan.
Waar normaal de tank zit, heeft deze serie Honda’s een bergvak. Handig om een kleine rugzak, boodschappentas of lading patat in te vervoeren, of, en daar is het feitelijk op ontworpen, om je helm in op te bergen als je je fiets hebt geparkeerd. Een prima alternatief voor een topkoffer! Je kunt het vak alleen openen met de sleutel dus de boel zit veilig achter slot en grendel. Mijn vorige helm (een HJC systeemhelm) was helaas te groot voor het smokkelvak, mijn huidige botsmuts (Shoei Neotec) heeft een wat kleinere maatvoering en past nog net. De benzinetank zit nu onder je zadel, maar de vulopening helaas ook: waarom Honda die niet gewoon aan de zijkant monteert zoals BMW op de F-serie doet?
Ja er zijn vast fietsen die beter/scherper rijden. NOU EN
De NC 750 X zoals ik hem reed was zoals hij normaal gesproken uit het krat komt, dus zonder allerlei opties. Met de standaarduitvoering valt prima te leven. Het instrumentarium heeft een ingebouwde boordcomputer met weergave voor gemiddeld en actueel verbruik. Een zeker Duits merk laat je daar anno 2014 nog steeds extra geld voor betalen. Inclusief de DCT à 800 euro ben je voor deze Honda afgerond 9 mille kwijt. Ik vind het een wereldprijs. (Ja, je hebt er ook een Suzuki Alto voor.) Wat ik alleen nog mis, en waar Honda nooit in zal voorzien, is cardanaandrijving. Nu zijn kettingen wel zodanig verbeterd dat je er heel lang mee kunt doen, en voor het smeren zijn er ook mooie automatische oplossingen, maar het is allemaal extra zorg waar ik niet op zit te wachten. De dikkere fietsen van Honda bieden de combinatie cardan en DCT wel, maar die verkeren op prijs- en prestatieniveaus waar ik geen behoefte aan heb.
Enfin, ik weet genoeg. Mijn volgende motorfiets wordt een automaat.
